Các lý do phải xây sân bay Long Thành
Sau 2h trả lời trực tuyến độc giả VnExpress sáng 17/6, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải – Nguyễn Ngọc Đông và Cục trưởng Hàng không – Lại Xuân Thanh đã giải đáp gần 60 câu hỏi, trong tổng số hơn 400 ý kiến gửi về tòa soạn.
- Thời gian qua, tôi nghe đài báo, dư luận nói nhiều về dự án Sân bay Long Thành, song không rõ vì sao phải bỏ mười mấy tỷ USD ra xây, trong khi khu vực TP HCM, Đồng Nai đã có sân bay Tân Sơn Nhất?
Trần Tiến Thành, 31 tuổi
- Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông: Rất cảm ơn độc giả đã đặt câu hỏi. Trước hết, việc này xuất phát từ nhu cầu vận tải hàng không. Giai đoạn 2002-2012, tăng trưởng hành khách qua các sân bay Việt Nam tăng 14,7%. Riêng khu vực phía Nam, đặc biệt quanh TP HCM chiếm 46%. Tại Tân Sơn Nhất, năm 2014 đã đón 22 triệu hành khách, vượt công suất hiện tại. Bộ Giao thông đang chỉ đạo Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) cải tạo, nâng cấp để đón 25 triệu hành khách.
Như vậy, Tân Sơn Nhất đã tắc nghẽn, cần có phương án giải quyết. Có ý kiến cho rằng dùng sân bay Biên Hòa, Cam Ranh để thay thế, nhưng mỗi cảng hàng không có chức năng, công năng riêng. Không thể để máy bay quốc tế đến Liên Khương, rồi trở lại TP HCM được. TP HCM phải là trung tâm của vận chuyển.
- Tôi thấy việc quá tải nhà ga thì chỉ cần xây nhà ga mới. Nhiều sân bay lớn trên thế giới cũng xảy ra tình trạng ách tắc trên không. Họ cũng cố gắng giải quyết chứ không xây sân bay mới. Tại sao Việt Nam lại phải xây sân bay Long Thành?
Hoàng Kim Chi, 24 tuổi
- Cục trưởng Cục Hàng không – Lại Xuân Thanh: Quá tải một cảng hàng không không chỉ liên quan đến nhà ga mà còn phụ thuộc đến khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh. Ngoài ra, mỗi sân bay còn phụ thuộc vào hệ thống giao thông tiếp cận. Trên thế giới, đa số các nước chọn xây cảng hàng không mới bởi sau nhiều năm phát triển, sân cũ ở rất gần thành phố. Ngoài ra còn vấn đề phát triển bền vững như môi trường, an toàn cho khu dân cư… Những thành phố là trung tâm kinh tế của mỗi nước đều có ít nhất là 2 sân bay, một số có đến 6,7 sân bay.
- Cơ quan quản lý nói không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng ở đó vẫn còn sân golf. Tại sao không lấy lại diện tích này? Còn sân bay Biên Hòa thì sao?
Trần Anh Tuấn
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trong đề án tiền khả thi, đã đặt ra các phương án, có tính đến nâng cấp Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách một năm để đáp ứng nhu cầu 2030. Song để mở rộng, ngoài đất sân golf lấy lại, vẫn cần 641 ha để làm đường băng độc lập. Bên cạnh đó, 2 đương băng phải cách nhau 1035m mới cất – hạ cánh độc lập được. Khi đó, mặt bằng giải phóng sẽ liên quan đến 3 quận, số dân 140.000 hộ. Kinh phí cho dự án này là 9,1 tỷ USD. Ngoài ra, để giải thoát khoảng 50 triệu khách thì phải nâng cấp giao thông nội đô, cần thêm khoản kinh phí khổng lồ. Điều này là không khả thi về kinh tế.
Về môi trường, sân bay giữa trung tâm, tiếng ồn hàng không rất lớn. Lâu dài cũng không thể cơi nới thêm nữa vì giải tỏa cần chi phí lớn. Do đó cần xây dựng một sân bay khác.
Với sân bay Biên Hòa, nghiên cứu tiền khả thi cũng đặt vấn đề dân sự hóa, nhưng cũng không khả thi vì di dời khoảng 6000 hộ dân, chi phí 7,1 tỷ USD. Chưa kể phải làm thêm sân bay quân sự thay thế cho Biên Hòa. Hiện sân bay có lượng Dioxin từ chiến tranh chưa được xử lý được. Sân bay dân sự không thể xây nơi nguy hiểm thế.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông. Ảnh: Quý Đoàn
- Điều gì xảy ra nếu Tân Sơn Nhất cứ hoạt động thế này và không xây Long Thành. Tắc đường thì tôi tưởng tượng được chứ tắc sân bay thì không hiểu như thế nào? Nếu cứ để hoạt động như vậy thì Tân Sơn Nhất chịu tải được bao lâu?
Tô Quang Huy, 44 tuổi
- Ông Lại Xuân Thanh: Không giống như đường bộ, khi tắc người ta nói thôi thì cứ chịu tắc, hàng không phải tuyệt đối an toàn. Đến một ngưỡng nào đó, người ta không thể tăng thêm chuyến, thêm người tiếp nhận được nữa, hay còn gọi là đóng băng. Do đó, vấn đề ở đây là nếu không thể tăng chuyến, mở thêm đường bay thì tắc nghẽn hàng không sẽ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế xã hội.
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Như câu hỏi của độc giả, tắc nghẽn ở đây không chỉ về công suất cho hạ tầng hiện hữu mà còn ở trên bầu trời. Với mật độ lên xuống của máy bay cho khoảng 20-25 triệu khách, lại có sân bay quân sự Biên Hòa khu vực đó, rồi điều kiện địa lý sân bay Tân Sơn Nhất sát với biên giới nên có những hạn chế nhất định về khoảng không để tiếp cận. Thực tế máy bay phải liệng trên bầu trời vài phút mới hạ cánh. Hoặc xuống rồi thì phải chờ vài phút mới vào được.
- Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines – Trịnh Hồng Quang -: Theo kế hoạch, đến năm 2020 các hãng hàng không Việt Nam sẽ có tổng cộng 180 đến 200 chiếc máy bay. Nhu cầu khai thác rất lớn. Nếu không xây dựng sân bay Long Thành sớm sẽ mất cơ hội phát triển du lịch quốc tế đến Việt Nam. Hiện nay, các sân bay cạnh tranh rất lớn, nơi nào đáp ứng được yêu cầu, tiêu chí của hãng hàng không thì họ sẽ bay đến với chính sách mở cửa bầu trời ASEAN hiện nay.
 |
Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh. Ảnh: Quý Đoàn
|
- Sau khi Nội Bài cải tạo xong thì ga quốc nội trống trơn. Đi ra tàu bay rất xa và gần như các quán xá dẹp hết. Tình hình này phải 5 năm nữa mới lấp đầy. Như vậy có phải có sự tính toán sai và rất lãng phí?
Nguyen Xuan Thang, 38 tuổi, 90 Nguyen Thai Binh Pleiku Gia Lai
- Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất về kết cấu hạ tầng thì không phải xây một nhà ga và sau một năm lại đầy luôn khách được. Nếu có vốn thì phải xây dựng ngay trong một giai đoạn. Chứ cứ xây rồi cơi nới là việc làm của con nhà nghèo. Việc một nhà ga Nội Bài ngày xưa đảm bảo cả quốc tế và quốc nội vì nó quá chật chội. Khi xây dựng mới thì ngay lập tức số lượng giảm đi là đương nhiên. Chúng ta đã có sự tính toán lâu dài hơn, đó là chuyện bình thường.
Các quán xá là phi hàng không nên phải tuân thủ theo quy luật thị trường. Có thể lượng khách giảm đột ngột nên họ chưa tăng số lượng dịch vụ. Tôi được biết là Tổng công ty Cảng cũng đang rất nỗ lực để hoạch định với các nhà cung cấp dịch vụ để tăng khối lượng cung cấp dịch vụ phi hàng không tại Nội Bài. Chứ Cục trưởng không thể bắt họ vào đó bán phở hay bán nước chè trong đó được.
- Theo tính toán doanh thu và lợi nhuận theo lộ trình 10 năm của sân bay Long Thành sẽ đạt ở mức nào?
Hoang Tuan Anh, 50 tuổi, C2 Nam Đồng, Đống Đa, Hà Nội
- Ông Lại Xuân Thanh: Hiện nay, chúng ta đang ở giai đoạn lập tiền khả thi, mới tính đến hiệu quả kinh tế chung của dự án. Còn hiệu quả tài chính sẽ được tính toán cụ thể trong báo cáo khả thi, sẽ được tiến hành sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Trước mắt, với bước này, trong dự án cũng đã nghiên cứu sơ bộ về hiệu quả tài chính FIRR của riêng đầu tư nhà ga sơ bộ khoảng 13%. Tuy nhiên số liệu này sẽ được chuẩn xác lại trong quá trình các bước tiếp theo của dự án.
- Sân bay Cần Thơ hiện chiếm vị trí quan trọng của vùng Đồng bằng sông Cửu Long nhưng lưu lượng khai thác chuyến bay rất thấp, không phát triển đúng tầm vóc và lãng phí. Theo tôi, chỉ cần cải tạo sân bay này thì sẽ giảm tải cho Tân Sơn Nhất và ít tốn kém hơn so với việc xây sân bay mới, đem lại hiệu quả kinh tế xã hội lớn hơn nhiều cho cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long thay vì chỉ TP HCM. Ông nghĩ sao về điều này?
Nguyễn Xuân Trường, 36 tuổi
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Quy hoạch cảng hàng không Cần Thơ là cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, được đầu tư xây dựng trên cơ sở nhu cầu vận tải của khu vực đó. Thực tế, giai đoạn đầu khai thác mật độ chưa lớn nhưng nó vẫn đóng vai trò quan trọng về kết nối vùng này với vùng khác. Gần đây, các tuyến bay đi đến Cần Thơ đã tăng lên, như từ Đà Lạt xuống Cần Thơ, từ Cần Thơ xuống Đà Nẵng, như vậy mật độ sẽ tăng lên.
Ta cũng không thể dồn khách lên TP HCM vì Cần Thơ cũng có vai trò nhất định.
Quy mô đầu tư của Cần Thơ khá khiêm tốn ở giai đoạn đầu, khoảng 1,5 triệu – 2 triệu hành khách năm. Mỗi sân bay có vai trò phục vụ, công năng cho khu vực, cho vùng riêng. Bạn cứ tưởng tượng không xuống Tân Sơn Nhất lại xuống Cần Thơ rồi quay lại TP HCM thì rất là bất tiện. Người ta chỉ xác định đến Cần Thơ chỉ đi quanh khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Do đó, vai trò thay thế nhau rất là hạn chế, sẽ khó. Có thể nói Tân Sơn Nhất có thể thay thế một số lượng nhất định đến Cần Thơ chứ Cần Thơ không thay thế ngược lại cho Tân Sơn Nhất.
TP HCM có thể nói là cái “hóc”, họ đi đến đó rồi đi nhiều nơi cũng như họ có nhiều việc để đi quanh khu vực này. Chúng tôi cho là do nhu cầu đi lại, thị trường quyết định.
- Là nhân viên làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất, ngoài 2 yếu tố khả năng của vùng trời, đường cất hạ cánh, tôi muốn hỏi là yếu tố nhà ga đã được ngiên cứu kỹ chưa? Nhà ga thì nhỏ nhưng các quầy bán hàng ăn uống, lưu niệm thì thì lớn có dẫn đến việc quá tải nhà ga hay không? Tôi từng chứng kiến lúc có nhiều chuyến bay cùng giờ, khách còn chẳng có ghế để ngồi, người dân thì không có tiền vào ngồi các cửa hàng phục vụ ly nước giá tối thiểu 30.000 đồng ?
Lê Hoàng Anh Tuấn, 31 tuổi
- Ông Lại Xuân Thanh: Thứ nhất phải nói là cảng hàng không, đặc biệt là nhà ga, trước tiên là để phục vụ những nhu cầu của hành khách. Bên cạnh đó, việc kinh doanh những dịch vụ phi hàng không cũng rất quan trọng để phục vụ cho nhu cầu của hành khách, nâng cao hiệu quả khai thác và đây là yếu tố rất quan trọng.
Các cảng hàng không quốc tế lớn đều đẩy mạnh tỷ trọng dịch vụ doanh thu dịch vụ phi hàng không. Trên quan điểm như vậy, quy định của Bộ Giao thông là mọi thiết kế phải có quy hoạch khu vực dịch vụ đưa vào tài liệu khai thác. Khi khối lượng hành khách tăng thì Nhà nước sẽ can thiệp để giải quyết để tăng, giảm diện tích khu dịch vụ chung.
- Ông Lại Xuân Thanh nói vị trí làm sân bay Long Thành đã được khảo sát từ những năm 1970-1980, nhưng tại sao khi đó không xây dựng? Theo các phi công của Việt Nam hiện nay, vùng này từ trường lớn, sấm sét rất nhiều khi xảy ra mưa giông, rất nguy hiểm cho các chuyến bay. Hơn thế nữa, nhiều người nói cứ mỗi lần họp Quốc hội là sân bay Tân Sơn Nhất lại xảy ra quá tải, điều này có liên quan gì đến việc quyết định xây dựng sân bay Long Thành?
Nguyễn Phi Hùng, 50 tuổi, 161 Trần Quốc Thảo, quận 3, TP HCM
- Ông Lại Xuân Thanh: Việc quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất là điều được rất nhiều người trải nghiệm chứ không chỉ do ngành hàng không nói ra. Tôi đảm bảo báo cáo của ngành hàng không về năng lực thông quan và sự quá tải của Tân Sơn Nhất là hoàn toàn khách quan và trung thực.
Những năm 70-80, Tân Sơn Nhất hoàn toàn biệt lập, không phải lọt vào giữa khu dân cư như hiện nay. Thời điểm đó, điều kiện kinh tế xã hội cũng không như hiện nay.
Thứ hai là làm quy hoạch sân bay thì yếu tố địa lý rất quan trọng và được khảo sát như giông bão, sấm sét, yếu tố mây, từ trường, hướng gió…. Việc khảo sát các yếu tố này ở chính quyền cũ và hiện nay cũng không khác gì nhau nên cơ quan quản lý đã có những tính toán kỹ lưỡng và theo dõi nhiều năm nay.
- Đây là hình ảnh sân bay quốc tế Tân sơn nhất chụp lúc 21h15 ngày 14/6/2015. Sân bay vắng lạnh, chỉ có một chuyến bay hạ cánh. 6 băng chuyền hành lý chỉ hoạt động 1. Sao gọi là quá tải được.
Ở sân bay mới, khả năng điều hành có đạt được như sân bay Changi không, khách có tới Việt Nam nhiều như tới Singapore không, mà ta cứ nghĩ là Long Thành trở thành sân bay trung chuyển?
Trà Giang, 33 tuổi
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Trong hoạt động vận tải hàng không cũng như vận tải nói chung, đều có phân ra giờ cao điểm và giờ thấp điểm. Cần thiết kế công suất đảm bảo ở giờ cao điểm chứ không phải thấp điểm.
Đêm là thời gian hạn chế hoạt động để không gây ồn, nhất là gần trung tâm thành phố. Có nhiều sân bay như Nhật Bản từ 11h-5h sáng là hạn chế hoạt động. Điều này là minh chứng cho thấy tại sao thời điểm đó bạn chụp ảnh không thấy quá tải.
- Các ông nghĩ sao nếu cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất theo hướng xây thêm đường băng cự ly ngắn (khu vực sân golf ) phục vụ cho toàn bộ máy bay nhỏ, nội địa; xây thêm nhà ga và kho hàng ở đường Quang Trung Gò Vấp. Khi đó, theo tôi sẽ giải quyết được toàn bộ lưu lượng bay cỡ nhỏ, hàng hoá, hành khách sẽ lưu thông phân tán , không kẹt xe, không phải giải tỏa nhiều.
Nguyễn Văn Hiếu, 37 tuổi
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đất ở sân golf như tôi vừa nói là đất dự trữ của an ninh quốc phòng và kiểm soát an toàn hàng không. Để xây dựng phát triển đường bay ngắn, đây là ý tưởng nhưng chỉ riêng bóc tách đường bay ngắn thì không giải quyết nhu cầu tăng trưởng chung. Còn để đảm bảo cho A320, A321 thì đường băng phải đảm bảo 2,4km, lúc đó đường bay ngắn không đảm bảo.
- Nếu có vấn đề tham nhũng trong quá trình xây dụng thì xử lý như thế nào? Bộ Công an có dược tham gia vào ban quản lý dự án không?
Ngô Thiên Lý, 19 tuổi, Kiên Giang
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Chủ trương chung của Bộ Giao thông là thực hiện dự án công khai minh bạch theo các quy đinh pháp luật. Chúng tôi chưa có chủ trương để Công an tham gia dự án cụ thể này.
Tuy nhiên, gần đây Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với Bộ Công an để biệt phái nhiều cán bộ sang Bộ làm việc, như Cục Quản lý chất lượng để tăng cường việc quản lý thực hiện.
Xin hỏi thứ trưởng là sau khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, để đi quốc tế thì người dân phải bỏ ra hơn 2h để ngồi taxi hoặc 3h nếu là xe bus hoặc xe đò. Tương đương là chi phí từ 200.000 đến 2 triệu đồng. Cộng luôn cả thời gian check-in nữa thì liệu có tiện dụng hơn Tân Sơn Nhất hay không?
Lâm Đức, 38 tuổi
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Cần có đánh giá chuẩn xác lại thời gian và chi phí. Cảng hàng không Long Thành đã đưa vào quy hoạch chung về phát triển giao thông vận tải của Việt Nam và quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm. Do đó, việc kết nối có cao tốc Long Thành – Dầu Giây, đi mất một giờ chứ không phải hai giờ như bạn nêu.
Ngoài ra, quy hoạch còn có tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành. Chi phí khi đó sẽ giảm. Nếu lấy giá taxi bây giờ thì không hợp lý. Đây là cách tính tổng thể của hệ thống giao thông. Vì nguồn lực có hạn, ta đã có lộ trình để kết nối, chứ không phải một ngày làm ra được ngay.
- Sống tại TP HCM đã hơn 40 năm, những năm gần đây, tôi uống cà phê tại ngã 5 Chuồng Chó mà váng hết cả đầu vì cứ khoảng 3 phút lại có 1 chuyến bay qua. Vậy xin hỏi 2 vị liệu khi có Sân bay Long Thành, 30 năm nữa con cháu tôi ngồi ăn hủ tíu gần sân bay này có lâm vào tình cảnh tương tự không. Xin cho tôi vài con số cụ thể về quy hoạch để an tâm?
Châu Đoàn
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đúng là cảng sân bay nào trên thế giới cũng gây ra những tiếng ồn và ảnh hưởng tác động tiêu cực đến môi trường. Bao giờ khi lập dự án, xây dựng chúng tôi đều tính đến giải pháp giảm thiểu, tiếng ồn, môi trường (khí thải của máy bay). Nếu sân bay ở giữa trung tâm thì lại càng tác động tiêu cực hơn vì mật độ dân thành phố đông hơn. Chính vì lý do đó, chúng tôi mới đề xuất xây cảng ở ngoài trung tâm.
Với dự án sân bay Long Thành, chắc chắn sau này sẽ có phát triển xung quanh khu vực đó. Chúng tôi đã tính toán, đã hoạch định phạm vi để có khoảng lưu không tách biệt theo đúng tiêu chuẩn. Hơn nữa Việt Nam đã tham gia ICAO thì không thể thoát ly các tiêu chuẩn của quốc tế, trong đó có những khoảng lưu không, kiểm soát để đảm bảo tiếng ồn tiêu cực.
Tất cả những lo ngại của bạn chúng tôi đã lường đến và tính toán vào trong nghiên cứu, dự án rồi.
Cái được và cái mất trong và sau khi xây dựng sân bay Long Thành là gì, mong Thứ trưởng cùng Cục trưởng nêu rõ?
Phạm Minh Châu, 22 tuổi
- Ông Nguyễn Ngọc Đông: Đầu tư thì có cả vấn đề hạn chế. Ví dụ đưa ra khỏi đô thị TP HCM thì được môi trường, nhưng đi từ trung tâm ra sân bay xa hơn, hoặc giải phóng mặt bằng cần nhiều đất hơn nên ảnh hưởng. Đó là cái không được, nhưng ta có thể kiểm soát.
Ở đây cần so sánh chi phí cơ hôi. Nếu không làm thì ảnh hưởng đến kinh tế, cơ hội cho Việt Nam. Nhưng đầu tư thì kích thích phát triển kinh tế. Ngược lại, làm thì có giải pháp đi theo, như kết nối giao thông với TP HCM, kết nối giữa nội địa và quốc tế. So sánh được và mất thì được nhiều hơn. Nói khả thi là đồng nghĩa với được nhiều hơn chứ!
